Test Nachrüstsätze

Einfach Umbauen und Gas geben?

19.12.2016 Uli Frieß - „Ach, wenn mein gutes, altes Lieblingsrad doch ein Pedelec wäre ...!“ denkt sich heute mancher. Warum also nicht mit E-Antrieb tunen? Bausätze dafür gibt’s genug. Aber was taugen Pedelec-Nachrüstsätze? Kann sie jeder einfach so montieren? Und wie fahren sich die Bikes damit? Wir haben’s ausprobiert ... Plus: ein Kommentar zur Sache vom Fahrrad-Sachverständigen Dipl.-Ing. Dirk Zedler
© E-BIKE

Das eigene Rad mit einem E-Antrieb schneller machen? Klingt verlockend. Der Handel bietet zahlreiche Nachrüst-Kits – fehlen also nur ein gut sortierter Werkzeugkasten und etwas Bastelzeit.

Wirklich?

Wie gestaltet sich der Umbau vom Fahrrad zum Pedelec? Und funktioniert der Antrieb dann auch? Wir haben fünf handels­übliche Nachrüstsätze bestellt und sie an die privaten Räder von Kollegen geschraubt: einen Mittelmotor, je einen Hinterrad- und Vorderrad-Nabenmotor ­sowie einen einfachen Reibrollenantrieb fürs Hinterrad. Dazu ein Binova-Mittelmotor; der kam bereits fertig am Rad zu uns, da er nur vom Fachhändler montiert werden darf. Wir haben ihn trotzdem aus- und wieder eingebaut, um den Arbeitsaufwand abzuschätzen. Ansmann und BionX liefern übrigens ebenfalls nur an Fachhändler; weil der Ansmann-Nabenmotor erst eingespeicht werden muss, dürften die meisten Endkunden damit ohnehin überfordert sein. BionX liefert an Händler, die den Satz an Endkunden weiter verkaufen oder selbst einbauen können. Nur der ­Elfei-Mittelmotor und die Rubbee-Reibrolle werden direkt an Hobbyschrauber versandt.

Was passt ans Rad?

Bevor man sich für ein System entscheidet, ist zu klären, was am eigenen Rad überhaupt geht – und schon wird’s knifflig. An Räder mit Nabenschaltung passen keine Hinterrad-­Nabenmotoren; an Räder, deren Ausfall­enden vom Standardmaß 135 Millimeter abweichen, auch nicht. Zumindest der BionX-Motor nicht. Mittelmotoren und Vorderrad-Nabenmotoren korrespondieren mit allen Schaltsystemen; die meisten Mittelmotoren ­erlauben aber nur ein Kettenblatt, der Elfei passt nur in 68-Millimeter-Standard-Tretlager. Weiteres Problem bei Nabenmotoren: Für die Drehmomentabstützung muss das Ausfallende entsprechend lang und ausreichend groß sein. Ob die Achse hineinpasst, ist pure Glücks­sache. Und: Wer einen Vorderrad-Motor einbauen will, muss fortan auf den Nabendynamo verzichten.

Nächste Frage: Wohin mit dem Akku?

Zur Montage am Unterrohr können, falls vorhanden, die Flaschenhaltergewinde genutzt werden. Wenn nicht ... wird’s schwierig. Für die Montage am Heck muss man den passenden ­Systemträger dazu kaufen – worauf bei der Bestellung nicht hingewiesen wird. Auf Nachfrage hieß es, man könne auch mit dem Original-Gepäckträger improvisieren, was wir für keine gute Idee halten. Das Rad benötigt also für die Montage des Akku-­Trägers Gewindeösen an den Sitzstreben.

Bei Montage und Werkzeug sind Nabenmotoren ­weniger anspruchsvoll als Mittelmotoren; deren Montage erfordert Spezialschlüssel fürs Tretlager. Die Umbausätze enthielten alle Montageteile einschließlich Display, Bediensatellit und Anschlusskabel, ebenso wie Verbindungselemente zur Gepäckträgerbefestigung. Der ­Anbau der Träger ist zeitintensiv, eventuell muss auch das Rücklicht neu montiert und verkabelt werden. Zur Verlegung und Befestigung aller Kabel am Rahmen ­haben wir handelsübliche Kabelbinder benutzt.

Immer neue Überraschungen

Den Umbau selbst kann man auf zweierlei Weise betrachten: als grandiose Fummelei mit viel Frust und Flüchen; oder als Lernprozess. Die wichtigste Erkenntnis: Wer selbst um­bauen möchte, muss genau prüfen, welches System ans Rad passt. Überraschungen sind dennoch nicht ausgeschlossen – bei vier unserer fünf Test-Antriebe gab es mindestens ein Problem. Mit Nachrüst-Kits vom Fachhandel hat man zwar weniger Stress, sollte aber genau rechnen: Zum Kaufpreis kommen die Montagekosten, eventuell werden bessere Bremsen notwendig – und irgendwann ist die Differenz zu einem neuen Pedelec nicht mehr groß. Wir raten deshalb grundsätzlich zum Neukauf, denn das Risiko ist groß, dass aus dem geliebten Rad eine geschmähte Gurke wird. Und das ist ja irgendwie auch kein Fortschritt ...

Hier lesen Sie, wie es uns bei der Montage der einzelnen Nachrüstsätze ergangen ist ...

BionX P250 DX

© Niedring
Gleich der erste Einbauversuch des BionX-Nabenmotors scheiterte an der Drehmomentabstützung: Die Ausfallenden des Trekkingrads waren zu kurz. Beim zweiten Versuch an einem anderen Rad passten die Nasen der Abstützung gerade noch so in die Ausfall­enden. Jetzt musste noch der Gepäckträger montiert werden – der aber mit dem Zug der V-Brake kolli­dierte. Nur ein Höherlegen des Bremszugs löste das Problem. Gut: Das im Akku integrierte Rücklicht ersparte uns den Umbau der Beleuchtungsanlage. Zur Montage des Bediensatelliten mussten wir die Lenker­griffe entfernen, der Motorstoppschalter ließ sich ­wegen der inkompatiblen Geometrie des Bremsgriffs nicht anbringen. Die Kabelverlegung war einfach: Die Steckerverbindungen sind unverwechselbar.

Binova Flow

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Der Binova-Mittelmotor dürfte keinen Zweiradmechaniker vor große Probleme stellen – vorausgesetzt, das Rad ist geeignet. Kettenschutz, Ständer oder ausgefallene Rohrformen können die Montage vereiteln. Nach Ausbau des Original-Innenlagers wird das Binova-Innenlager mit verlängerter Achse montiert und der ­Motor aufgeschoben. Dann müssen die Sensoreinheit per Schelle am Unterrohr und die Kurbeln montiert werden. Der Akkuhalter passt an die Flaschenhalter­buchsen, anschließend werden die Kabel-/Steckerkontakte verbunden. Die Montage des abnehmbaren Displays und Bedienteils ist einfach. Positiv: Die Kettenblattgröße ist frei wählbar. Allerdings pedaliert man mit Motor wegen der längeren Tretlagerachse deutlich breitbeiniger – das mag nicht jeder.

Elfei 250 Watt

© Niedring
Zur Demontage des Original-Innenlagers braucht’s Spezialschlüssel. Danach lässt sich der Motor unkompliziert einbauen. Das in der Antriebseinheit integrierte Innenlager wird ins Tretlagergehäuse geschoben und per Hakenschlüssel verschraubt. Zur ­Abstützung des Drehmoments drückt der Motorblock ans Unterrohr. Das mitgelieferte Kettenblatt, der Kettenblattschutz und die Kurbeln sind einfach zu montieren. Das gilt auch für den Geschwindigkeitssensor, der per Kabelbinder an der Kettenstrebe befestigt wird. Leider war er defekt, Ersatz kam aber schnell per Post. Fummelig ist die Montage des Gepäckträgers. Die ­Kabelverbindungen zu Akku, Display und Bedienteil sind farblich markiert, damit beim Anschließen nichts schiefgeht. Zur Befestigung der Kabel am Rahmen haben wir Kabelbinder verwendet.

Rubbee V3.0

© Niedring
Die Montage des Rubbee Reibrollensystems dauert nur etwa zehn Minuten. Ein zweiteiliger Magnetring – das Gegenstück zum Trittfrequenzsensor – wird zwischen Innenlager und Kurbel auf die Achse gesteckt. Der ­Sensor wird am Sitzrohr fixiert, das Kabel zum Antrieb geführt und mit Kabelbindern am Rahmen befestigt. Der Rubbee – Motor, Steuerung und Akku stecken im Gehäuse, es gibt nur eine Unterstützungsstufe – wird per Schnell­verschluss an der Sattelstütze fixiert. Sensorstecker einschieben, Motor aufs Hinterrad senken, losfahren. Nachteil: der hohe Anfahrwiderstand. Bis der Antrieb greift, bremst das Reibrad das Hinterrad. Wichtig: Die Sattelstütze muss eine Mindesthöhe haben, sonst klappt die Montage nicht – und unbedingt stabil genug sein, sonst besteht Bruchgefahr.

Ansmann FM 4.0 – Mission gescheitert

Es sollte der unkomplizierteste Umbau werden – und führte nach mehreren erfolglosen Versuchen zum Abbruch. Erster Test an einem Hollandrad: Die vorderen Schutzblechstreben passen nicht über die Nabe und hätten aufgebohrt werden müssen. Fehlende Gewindebuchsen an den Sitzstreben -verhinderten die Gepäckträgermontage. Zweiter Versuch an -einem Trekkingrad: Hier sind die Ausfallenden zu schmal für die Achse des Motors. Wir versuchten an sechs weiteren Rädern, die Nabe ins Ausfallende zu bekommen: Es gelang nur an zwei -Gabeln. Daraufhin haben wir den Einbau-Test abgebrochen. Mit -geringfügigem Aufweiten der Aus-fallenden mit Feile oder Reibahle wäre der Motor zu montieren -gewesen. Grund für die zu enge Passung der Nabe ist, dass die Drehmomentabstützung dort spielfrei sitzen muss. Können sich die Naben-flanken im Ausfallende verdrehen, verkanten sie und -führen im schlimmsten Fall zum Bruch des Ausfallendes. Daher braucht es sehr geringe Maß-toleranzen zwischen Ausfallenden und Achse. Dass -Nabenmotor und Ausfallenden auf Anhieb zusammenpassen, ist pure Glückssache.

KOMMENTAR

Nachrüsten – ein Risiko

So verlockend es klingt, es sprechen mehrere Gründe gegen die Nachrüstung eines Rades mit einem Elektroantrieb. Technisch sind dies die höheren Belastungen durch höheres Gewicht und höhere Geschwindigkeit, sowie die Gefahr, dass das umgebaute Rad elektromagnetisch abstrahlt und andere Bereiche stört, z. B. Rettungsdienste, Zudem kann sich das Fahrverhalten drastisch verschlechtern.

Wer den Umbau ausführt, wird zum Hersteller und trägt das Risiko für mögliche Versagensfälle am umgebauten Fahrrad. Gewährleistung und Garantie erlöschen ohnehin. Das Produktsicherheitsgesetz enthält ein klares Verbot, nicht CE-gekennzeichnete Fahrräder mit Elektromotor anzubieten. Ein Händler als Umbauender darf dies nur, wenn das Pedelec alle Prüfungen erfolgreich durchlaufen hat und so die Konformität zu allen anwendbaren Richtlinien bestätigt wird. Zudem muss er eine Risikoanalyse für das Gesamtprodukt erstellen und auf elektromagnetische Verträglichkeit prüfen. All das rechnet sich finanziell nie; kein Händler kann das leisten, denn er kennt die Haltbarkeit des -Fahrrads weder im neuen noch im gebrauchten Zustand. Anders sieht es möglicherweise in Zukunft aus, wenn Fahrräder für E-Antriebe vorbereitet werden und später nachrüstbar sind.

Dipl.-Ing. Dirk Zedler, Öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für Fahrräder und Elektrofahrräder (IHK Stuttgart)

Den vollständigen Artikel - mit vielen Detailfotos und den technischen Daten der Nachrüstsätze – lesen Sie in E-BIKE 2/2016. Hier können Sie das Heft bequem online bestellen.

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